Những thay đổi mang tính cách mạng của F1 mùa 2026

Thay đổi thiết kế động cơ, hệ thống khí động học cùng hàng loạt điều chỉnh khác hứa hẹn giải tạo nên một mùa giải 2026 cạnh tranh khốc liệt giữa các đội đua F1.

F1 đang vào kỷ nguyên mới với một số thay đổi luật lệ lớn nhất mà môn thể thao này từng chứng kiến, với động cơ, khung gầm, lốp xe và nhiên liệu đều hoàn toàn mới cho mùa giải 2026. Chiếc xe hiện nay được thiết kế nhỏ gọn và thân thiện môi trường hơn, với động cơ có tỷ lệ công suất gần như 50-50 giữa năng lượng điện và năng lượng đốt trong, sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc tái tạo.

Cựu Giám đốc Điều hành đội đua Red Bull, Christian Horner gọi 2026 “có lẽ là mùa giải thay đổi lớn nhất trong lịch sử F1”. Giám đốc Kỹ thuật đội đua Aston Martin, Adrian Newey âu lo về khối lượng công việc mà đội ngũ thiết kế phải chuẩn bị cho mùa giải mới. “Tôi không nhớ là gần đây có mùa giải nào mà cả quy định về động cơ và khung gầm thay đổi nhiều cùng một lúc như thế này”, ông nói.

Theo ban điều hành F1 và Liên đoàn đua xe thế giới (FIA), họ thực thi những thay đổi lớn này sau khi tham khảo ý kiến của “nhiều đối tượng người hâm mộ mới, người hâm mộ thông thường và người hâm mộ cốt lõi”.

Tuyên bố cho biết quá trình này bao gồm “sử dụng dữ liệu thăm dò ý kiến từ bên thứ ba và cộng đồng ‘Tiếng nói người hâm mộ’ với 50.000 thành viên, cũng như tham vấn với FIA, các đội F1 và các chuyên gia kỹ thuật khác để hoàn thiện và thống nhất các điều khoản”. Mục tiêu là làm cho một loạt các lĩnh vực mới phức tạp của môn thể thao này trở nên dễ hiểu nhất có thể đối với đông đảo công chúng.

Bộ động cơ mới

Theo quy định mới, xe F1 vẫn sử dụng cấu hình động cơ đốt trong V6 1,6 lít tăng áp được sử dụng từ năm 2014 và vẫn tạo công suất đầu ra hơn 750kW. Nhưng khác biệt nằm ở chỗ tỷ lệ công suất giữa động cơ điện và từ động cơ đốt trong truyền thống được thu về xấp xỉ 50-50.

Tuy nhiên, động cơ MGU-H (Motor Generator Unit-Heat, thu hồi và tận dụng nhiệt năng) được sử dụng từ năm 2014, vốn phức tạp, nặng nề và đắt tiền đã bị loại bỏ. Động cơ đốt trong (ICE) giảm công suất từ 630 kW xuống 400 kW trong khi động cơ MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic, thu hồi và tận dụng động năng) vẫn được giữ lại và có công suất mạnh mẽ hơn gần 3 lần, tăng từ 120 kW lên 350 kW, tạo ra tỷ lệ phân bổ gần như 50-50 giữa động cơ đốt trong và động cơ điện. Hiện tại, pin dự trữ năng lượng có thể được sạc lại với công suất cao gấp hơn hai lần so với mức 4MJ (megajoule) cho mỗi vòng đua trước đây.

Sử dụng nhiên liệu tái tạo

Cùng với các động cơ mới, nhiên liệu mà các đội sẽ sử dụng trong năm nay cũng sẽ có sự thay đổi đáng kể. Thay vì sử dụng nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu thô hoặc nhiên liệu hóa thạch như trước đây, các đội sẽ dùng Nhiên liệu Bền vững Tiên tiến (Advanced Sustainable Fuel). Đây là nguồn nhiên liệu tận dụng từ nguồn nguyên liệu tái tạo, không cạnh tranh với an ninh lương thực, bao gồm dầu ăn đã qua sử dụng, chất thải rắn đô thị, mỡ động vật và sinh khối lignocellulose.

Với mục đích tạo nên cuộc đua với tiêu chí xanh, việc sử dụng thế hệ nhiên liệu mới sẽ giúp giảm từ 60% đến 90% lượng phát thải khí nhà kính (CO2, NOx, SO2) so với nhiên liệu hóa thạch truyền thống trong suốt vòng đời. Mặt khác nguồn nhiên liệu này cũng được xử lý để có đặc tính hóa học tương đồng với nhiên liệu truyền thống, cho phép sử dụng ngay mà không cần thay đổi cơ sở hạ tầng, đường ống hay động cơ.

Xe nhỏ hơn, nhẹ hơn

Một số thay đổi đã được thực hiện đối với kích thước của các xe đua năm 2026, bao gồm chiều dài cơ sở ngắn hơn. Khoảng cách giữa trục trước và trục sau ngắn hơn 200mm so với năm ngoái, 3400mm thay vì 3600mm, tạo ra một chiếc xe mà các tay đua đánh giá là linh hoạt hơn so với năm 2025.

Các xe F1 cũng hẹp hơn, với chiều rộng sàn xe giảm 100mm từ 2.000mm xuống còn 1.900mm. Lốp trước hẹp hơn 25mm so với năm ngoái và lốp sau giảm chiều rộng 30mm. Kích thước mới được điều chỉnh nhằm tạo thêm không gian cho các xe tranh tài, nhưng thay đổi này cũng có thể ảnh hưởng đến độ bám đường khi diện tích tiếp xúc của lốp nhỏ hơn.

Việc loại bỏ MGU-H trên bộ động cơ đã góp phần giúp giảm giới hạn trọng lượng, cũng như những giảm kích thước đã nêu ở trên. Với kích thước xe và lốp nhỏ hơn, giới hạn trọng lượng tối thiểu đã giảm đáng kể, từ 798 kg vào năm 2025 xuống còn 768 kg.

Hệ thống khí động học mới

Về khí động học, thay đổi lớn nhất so với năm ngoái là việc loại bỏ các đường hầm Venturi bên dưới gầm xe, vốn tạo ra hiệu suất khí động học rất lớn thông qua hiệu ứng mặt đất. Dù các quy định mới về sàn xe vẫn cho phép thu về nhiều hiệu suất khí động học ở khu vực này, đặc biệt là với bộ khuếch tán lớn hơn, nó không còn chiếm ưu thế áp đảo như các mùa giải trước.

Cánh gió trước và sau đã được đơn giản hóa, các tấm chắn bánh xe đã được loại bỏ (một biện pháp tiết kiệm trọng lượng khác) và các tấm chắn bên hông được thiết kế để hướng luồng không khí hỗn loạn từ bánh trước vào bên trong. Mục đích là để giảm hiện tượng đẩy luồng khí hỗn loạn ra xa xe (thường gây ảnh hưởng đến xe phía sau) và cải thiện khả năng bám đuổi nhau giữa các xe.

Với các thay đổi về kích thước và khí động trên, FIA dự tính mức lực nén tổng thể sẽ bị giảm tầm 15% so với thiết kế cũ. Điều này sẽ khiến xe năm 2026 dự kiến sẽ chậm hơn khoảng hai giây mỗi vòng so với thế hệ xe 2022–2025.

Bỏ cánh gió DRS, triển khai chế độ vượt mới

Một thay đổi khí động học khác đáng chú ý là thiết kế cánh gió giảm lực cản hỗ trợ vượt (DRS) đã bị loại bỏ khỏi xe F1 và thay bằng một phương thức hỗ trợ vượt mới. Theo đó “chế độ vượt” (Overtake Mode) cho phép người lái nạp thêm 0,5MJ lấy từ việc bổ sung năng lượng điện, nhờ đó tay đua có thể duy trì tốc độ cao hơn trong thời gian dài hơn.

Overtake Mode sẽ được kích hoạt tại một điểm duy nhất trên mỗi vòng đua, dự kiến sẽ nằm ở khúc cua cuối cùng trong đa phần các đường đua, nơi dẫn ra đoạn đường thẳng dài. Chế độ này sẽ được sử dụng cho tay đua ở vòng đua tiếp theo với điều kiện tại điểm kích hoạt họ giữ khoảng cách không quá một giây so với xe phía trước. Việc sử dụng chế độ này sẽ hiệu quả nhất trên các đoạn đường thẳng dài vì sự chênh lệch tốc độ mà nó tạo ra sẽ có tác động lớn hơn trong việc thu hẹp khoảng cách giữa hai xe đang cạnh tranh.

Bổ sung cơ chế khí động học chủ động (Active Aero)

Theo đó, các tay đua có thể sử dụng chế độ đường thẳng (Straight Mode) là một cấu hình khí động học cho phép xe giảm lực cản giúp tăng tốc hiệu quả hơn. Cánh gió sau sẽ mở ra, thay đổi góc nghiêng để giảm lực cản, giống như khi các tay đua sử dụng DRS trước đây, nhưng giờ đây cánh gió trước cũng có thể thay đổi góc nghiêng. Các tấm trên cùng của cánh gió trước di chuyển lên xuống cùng lúc với tấm trên cùng của cánh gió phía sau.

Straight Mode được sử dụng khi đường khô ráo ở các khu vực được chỉ định trên từng đường đua. Ngược lại với chế độ đường thẳng (giúp giảm lực cản) sẽ là cấu hình chế độ ôm cua (Corner Mode), đảm bảo lực nén ở mức tối đa khi cần thiết tại các cung đường cua.Về cơ bản, xe sẽ được phép điều chỉnh giữa hai cấu hình khác nhau tùy thuộc vào vị trí trên đường đua nhằm cung cấp lực nén xuống tối đa ở các khúc cua nhưng giảm lực cản trên đoạn đường thẳng.

Tương tự hệ thống DRS trước đây, các tay đua có thể tự “đóng” cánh gió, nếu không cánh gió sẽ tự động đóng lại khi phanh hoặc nhả ga. Ngoài ra có thêm tính năng tự động tắt cho phiên bản 2026, theo đó đối với một số khu vực nhất định, tính năng này cũng tự động tắt nhằm đảm bảo các tay đua không thể cố gắng vào cua ở một số khúc cua nhất định khi cánh gió đang “mở”. Điều đó sẽ ngăn ngừa những sự cố nguy hiểm như vụ Jack Doohan bị trượt khỏi đường đua ở khúc cua số 1 tại Suzuka năm 2025.

Trong điều kiện đường trơn trượt, tùy chọn khí động học chủ động một phần sẽ được triển khai giữ cho cánh gió sau đóng lại để tăng độ ổn định trong khi chỉ có cánh gió trước mở ra, đảm bảo an toàn.

Bổ sung chế độ tăng tốc

Chế độ tăng tốc (Boost) không hề mới nhưng nó cũng là sự nâng cấp của những hành vi trước đây liên quan tới việc sử dụng năng lượng. Chế độ Boost cho phép người lái xe sử dụng thêm năng lượng đã được thu hồi bất cứ khi nào họ muốn. Các tay đua đã làm điều này trong suốt kỷ nguyên đầu tiên của các động cơ hybrid tăng áp, nhưng với lượng năng lượng điện được tạo ra nhiều hơn từ năm 2026 trở đi đồng nghĩa với việc tay đua có cơ hội tạo ra sự khác biệt về hiệu suất lớn hơn.

Nút Boost được phép sử dụng thoải mái bất cứ khi nào tay đua muốn, theo nghĩa là họ có thể sử dụng nó như một công cụ vượt xe, phòng thủ hoặc đơn giản là để cải thiện thời gian vòng đua ở bất cứ đâu họ thấy phù hợp miễn là nguồn năng lượng dự trữ còn cho phép. Nó có thể được sử dụng toàn bộ cùng một lúc hoặc trải đều trong suốt vòng đua, tùy thuộc vào thời điểm họ có cơ hội tấn công tốt nhất hoặc nơi họ dễ bị tổn thương nhất.

Điều chỉnh vòng phân hạng

Chỉ là một thay đổi rất nhỏ, nhưng lại vô cùng quan trọng với số lượng xe tham gia mùa giải này được mở rộng. Sự góp mặt của Cadillac đồng nghĩa với việc sẽ có 22 xe tranh tài ở mỗi chặng đua, tăng từ 20 xe trong những năm gần đây, và điều này đòi hỏi một chút điều chỉnh đối với các quy định về vòng phân hạng.

Thay vì năm chiếc xe bị loại, giờ đây sáu chiếc chậm nhất sẽ bị loại sau 18 phút của vòng loại đầu tiên (Q1), và điều tương tự sẽ xảy ra ở Q2 khi sáu chiếc chậm nhất trong thời gian 15 phút sẽ không được tham dự Q3. Q3 vẫn giữ nguyên số lượng xe như trước với 10 chiếc xe tranh tài trong thời lượng thi đấu là 13 phút.

Điều chỉnh luật xuất phát

Sau đợt thử nghiệm trước mùa giải ở Bahrain, FIA nhận được phản hồi mạnh từ các tay đua. Theo đó, các tay đua phải giữ vòng tua máy cao lâu hơn một chút trước khi thực hiện bài tập xuất phát, vì họ cần làm nóng bộ tăng áp để sẵn sàng khởi động. Trước đây, MGU-H có thể được sử dụng để khởi động turbo, nhưng bộ phận đó hiện đã bị loại bỏ, vì vậy cần lấy khí thải từ động cơ đốt trong để thực hiện việc đó. Điều này có nghĩa là sẽ mất nhiều thời gian hơn, điều mà các tay đua thường không có khi đã vào vị trí xuất phát theo luật cũ.

Vì vậy, để có thời gian kéo tua máy lên cao nhằm nạp tăng áp tới công suất tối đa trước khi nhả ly hợp, các tay đua có thêm 5 giây trước thời điểm đèn đỏ được bật. Khoảng thời gian này sẽ được báo hiệu bằng dải đèn xanh ở khu vực xuất phát ngay khi chiếc xe cuối cùng vào vạch xuất phát.

Gia tăng trần chi phí

Khối lượng thay đổi khổng lồ là một thách thức lớn đối với tất cả các đội và các nhà cung cấp, điều này cũng đi kèm với một khoản chi phí đáng kể. Do có quá nhiều điểm khác biệt giữa các mẫu xe, nên khả năng sử dụng chung phụ tùng giữa các mẫu xe là cực kỳ thấp, vì vậy ngân sách đã được điều chỉnh tăng lên để bù đắp cho chi phí phát sinh. Giới hạn chi phí trần cho năm ngoái là 135 triệu đô la, nay đã được tăng lên 215 triệu đô la. Mức trần chi phí cho mỗi nhà sản xuất động cơ cũng đã được tăng từ mức 95 triệu đô la lên 130 triệu đô la.

Với hàng loạt thay đổi trong khi thời gian thử nghiệm trước mùa giải bị hạn chế do xung đột Trung Đông, đa phần các tay đua đều không hài lòng khi phải đứng trước một mùa giải bất định với chiếc xe khác hẳn trước kia.

Max Verstappen, cho rằng giờ F1 “cứ như Formula E được tăng cường sức mạnh” vì động cơ đòi hỏi khả năng quản lý năng lượng cao hơn. Trong khi Lewis Hamilton, nhận xét rằng các quy định mới khiến F1 “phức tạp đến mức nực cười”, dù anh thừa nhận những chiếc xe này “dễ lái hơn”. Lão tướng Fernando Alonso thì không vui: “Từ góc nhìn của một tay đua, với chiếc xe này kỹ năng đua không còn quan trọng lắm vì bạn có thể đạt tốc độ tối đa tùy thuộc vào lựa chọn năng lượng bạn sử dụng trước khi vào cua, vì vậy đây là một mùa giải F1 khác biệt”.