F1 trước nguy cơ ‘đẽo cày giữa đường’

Những thay đổi lớn trên chiếc xe F1 mùa 2026 đang vấp phải nhiều ý kiến trái chiều, buộc Liên đoàn Đua xe thế giới (FIA) phải tính đến phương án điều chỉnh.

Sau chặng đua mở màn tại Melbourne (Australia), ban tổ chức F1 nhận nhiều phản hồi tích cực về khung gầm – yếu tố được các đội đua hoan nghênh vì giúp chiếc xe trở nên linh hoạt hơn. Nhưng ngược lại, rất nhiều ý kiến chỉ trích những thay đổi về động cơ.

Theo nhiều tay đua, việc quản lý năng lượng điện đang chi phối quá lớn đến hiệu năng của xe, khiến họ phải thi đấu theo cách không trực quan. Các tay đua còn thấy mất cảm giác hào hứng thường thấy cùng tinh thần cốt lõi của đua xe F1 từ xưa tới nay.

Từ đầu những năm 2020, F1 muốn có một bộ quy tắc mới để thu hút thêm các nhà sản xuất động cơ tham gia vào môn thể thao này. Tập đoàn Volkswagen, lúc đó, thông qua các công ty con là Audi và Porsche khẳng định sẵn sàng tham gia dự án mới. Lúc ấy, xu hướng phát triển của thị trường ô tô dân dụng dường như đang nghiêng hẳn về phía xe điện và phần nào là xe hybrid.

Audi muốn F1 loại bỏ MGU-H, bộ phận thu hồi năng lượng từ trục turbo vì lo ngại nó quá phức tạp, đắt đỏ và họ sẽ không bao giờ bắt kịp các nhà sản xuất động cơ cũ nếu bộ phận này được giữ lại. Mặt khác, các nhà sản xuất đều muốn điện hóa nhiều hơn.

Do đó, quyết định cuối cùng được đưa ra là sử dụng tỷ lệ phân bổ năng lượng điện và động cơ đốt trong theo kiểu 50-50, cùng với một động cơ không có MGU-H và một MGU-K (máy phát nhằm thu hồi nguồn năng lượng dư thừa khi phanh xe mạnh) chỉ thu hồi năng lượng từ trục sau. Điều chỉnh này giúp F1 không chỉ thu hút được Audi, mà còn hấp dẫn Ford và General Motors, thuyết phục Honda từ bỏ ý định rút lui. Vì vậy, xét từ khía cạnh đó, các quy định mới là một thành công lớn của F1.

Cùng với việc thay đổi tỷ lệ giữa công suất điện và công suất từ động cơ đốt trong, năm nay, hệ thống thu hồi năng lượng có thể sạc lại pin với lượng năng lượng là 9MJ mỗi vòng, gấp đôi so với năm 2025. Quá trình sạc pin để dự trữ năng lượng điện vì thế trở nên rất quan trọng nhằm rút ngắn thời gian hoàn thành vòng đua nhờ nguồn năng lượng điện từ nút “Tăng tốc” hoặc nút “Chế độ vượt”. Chi tiết này góp phần thay đổi phong cách đua xe mà các tay đua đã hoàn thiện qua nhiều năm.

Nếu một tay đua tiêu hao quá nhiều năng lượng khi tấn công trong một chặng đua hoặc khi vượt xe, họ có thể hết năng lượng vào thời điểm quan trọng trong cuộc đua. Đây là lý do quản lý năng lượng và sạc pin trở nên rất quan trọng trong cuộc đua năm 2026.

Có ba lựa chọn để sạc pin, gồm sử dụng kỹ thuật Lift and Coast (Li-Co, nhả ga sớm hơn bình thường, để xe trôi tự do trước khi phanh lúc vào cua); khi ở trạng thái super clipping (hiện tượng xe chuyển đổi năng lượng từ động cơ đốt trong sang pin khi tay đua đạp ga hết cỡ, lúc này xe tự động giảm tốc do mất công suất) trên các đoạn đường thẳng dài và góc cua tốc độ cao; hoặc sạc khi đạp phanh.

Hầu hết quá trình sạc được thực hiện tự động thông qua bộ điều khiển động cơ (ECU) của từng đội. Nhưng quá trình sạc vẫn đòi hỏi sự sử dụng có tính toán và cân đối khi tay đua vẫn có thể chủ động sạc thông qua kỹ thuật Li-Co hoặc super clipping. Khác biệt là việc sử dụng Li-Co sẽ vô hiệu hóa mọi chế độ Active Aero, ảnh hưởng tới tốc độ và lực cản. Trong khi đó, nếu sạc lúc super clipping, chế độ Straight Mode vẫn có thể được kích hoạt, xe vẫn sạc được khi đang tăng tốc. Tuy nhiên, công suất sạc khi Super clipping chỉ là 250kW thay vì công suất 350kW tối đa như ở các tùy chọn khác.

Với những thay đổi trên, ngay cả vòng đua phân hạng cũng bị ảnh hưởng bởi việc sạc pin. Thay vì thi đấu hết ga hết số, các tay đua phải nhả ga sớm, dùng kỹ thuật Li-Co để có thể sạc pin. Ngay cả ở những khúc cua tốc độ cao như Turn 9 tại Albert Park, các tay đua cũng không chạy hết tốc độ để tranh thủ sạc pin. Điều này đồng nghĩa là kỹ năng lái xe bị lấn át bởi nhu cầu phải điều chỉnh cách lái để tối ưu hóa quá trình thu hồi năng lượng.

Ở các năm trước, số 1 hầu như không được sử dụng ngoại trừ lúc xuất phát, khi ra khỏi gara và ở khúc cua tay áo trên đường đua Monaco. Nhưng năm nay, với các quy định mới, số 1 được các tay đua sử dụng thường xuyên hơn để tối ưu hóa việc sạc pin và nhu cầu duy trì tốc độ turbo cao. Tay đua đội Alpine Pierre Gasly cho biết anh chưa bao giờ sử dụng số 1 nhiều như hiện nay.

Ngay cả trong vòng chạy nhanh nhất của bản thân tại kỳ thử nghiệm ở Shakhir, Bahrain, Max Verstappen cũng phải về số 1 ba lần tại Turn 1, Turn 8 và Turn 10. Cũng tại đây năm ngoái, anh chưa một lần về số thấp hơn số 2. Tay đua Alex Albon của Williams cho biết việc về số 1 ở vòng tua cao gây ra “những hiện tượng kỳ lạ cho chiếc xe”, điều này dấy lên những câu hỏi về việc động cơ có thể chịu được sự vận hành khắc nghiệt này bao lâu.

Grand Prix Australia đã chứng kiến nhiều pha vượt mặt, gần gấp ba lần so với chặng đua mở màn này năm ngoái. Nhưng vẫn có những lời phàn nàn rằng các pha vượt mặt này quá giả tạo, làm mất đi sự thuần túy của việc lái xe hết tốc độ, theo đó các tay đua phải phanh càng muộn càng tốt, tăng tốc càng sớm càng tốt, để tạo ra thời gian vòng đua nhanh nhất hoặc vượt qua đối thủ.

Charles Leclerc khó chịu với việc những cú vượt quá dễ dàng bằng các chế độ hỗ trợ hiện nay. “Nó cứ như ăn nấm tăng sức mạnh trong games Mario vậy”, tay đua của Ferrari ví von. Verstappen – người thực hiện một loạt pha vượt mặt để leo từ vị trí xuất phát thứ 20 lên thứ 6 chung cuộc – cũng cho rằng các quy định mới khiến cuộc đua trở nên tẻ nhạt.

“Những cú vượt đó chả khác gì games Mario tôi hay chơi ở nhà. Cá nhân tôi không thích điều đó. Đua xe như thế không thực sự đúng chuẩn. Là tay đua thuần túy, tôi thích chạy hết tốc độ. Nhưng hiện tại, bạn không thể chạy như vậy. Có rất nhiều thứ phải xử lý. Với tôi, đó không phải là F1. Có lẽ lái Formula E sẽ tốt hơn, phải không? Bởi vì giờ mọi thứ tập trung vào việc quản lý năng lượng. Về mặt đua xe, nó không thú vị lắm”, tay đua Hà Lan nói.

Thực tế chặng mở màn cho thấy nếu sử dụng năng lượng điện để vượt, bạn có thể lại đánh mất thêm thời gian ở chỗ khác khi pin đã cạn. Isack Hadjar (Red Bull) cho biết tay đua có thể sử dụng năng lượng điện để tăng tốc tối đa, nhưng cái giá phải trả để có thêm sức mạnh chỉ trong khoảng 200 mét trên đoạn đường thẳng là “phải mất tới 5 vòng đua để sạc đầy pin”. Andrea Stella, lãnh đạo McLaren, mong muốn được phép sạc pin với công suất cao hơn trên đoạn đường thẳng để mang lại sự linh hoạt trong việc sử dụng năng lượng điện.

Trong khi đó, theo nhà ĐKVĐ Lando Norris, F1 từ đấu trường của những chiếc xe tốt nhất bỗng có nguy cơ thành cuộc chơi của những chiếc xe tệ nhất với bộ quy tắc mới. “Vấn đề là bạn phải nhìn vào vô lăng cứ mỗi 3 giây để xem điều gì sẽ xảy ra. Chúng ta đã trải qua hành trình từ những chiếc xe tốt nhất từng được sản xuất trong F1 và là những chiếc xe dễ lái nhất, đến những chiếc xe có lẽ là tệ nhất”, anh nói.

Tay đua của McLaren sau đó phân tích thêm về sự khác biệt mùa này. “Không còn kiểu vào cua càng nhanh càng tốt nữa, vì đôi khi chạy như vậy, pin sẽ nhanh cạn và sau đó xe chạy chậm hơn. Bạn phải giảm tốc độ rất nhiều trước khi vào cua, bạn phải giảm ga ở mọi vị trí để giữ pin. Nếu không bạn sẽ gặp rắc rối sau đó. Với tư cách là một tay đua, chúng tôi không cảm thấy thoải mái với việc này”, Norris nói.

Bên cạnh chủ đề về hiệu năng của xe, một số yếu tố an toàn cũng đang gây lo ngại trong khu vực đường đua. Khâu xuất phát vẫn gây tranh cãi sau khi một tai nạn nghiêm trọng suýt xảy ra. Franco Colapinto, trong lúc xuất phát với gia tốc lớn, may mắn không đâm thẳng vào đuôi chiếc VCARB-03 chậm chạp của Liam Lawson.

Norris cảnh báo về những rủi ro an toàn nghiêm trọng do chênh lệch tốc độ giữa một chiếc xe đang sử dụng toàn bộ năng lượng điện với một chiếc khác đang chuyển sang chế độ sạc trên đoạn đường thẳng. Tay đua người Anh của MacLaren nói: “Tùy hành động của từng tay đua, chênh lệch tốc độ tới 30, 40, 50 km/h có thể được tạo ra, và khi ai đó va chạm ở tốc độ này, chiếc sẽ bị văng ra, bay qua hàng rào và gây ra nhiều thương tích cho bản thân tay đua và có thể cả cho người khác. Thật kinh khủng khi nghĩ đến khả năng này”.

Verstappen cũng kêu gọi F1 sớm thay đổi. Anh giải thích: “Điều họ nên lo lắng là luật lệ, cứ tập trung vào điều đó. Họ đặt câu hỏi và tôi đưa ra ý kiến của mình, về những gì tôi nghĩ là tốt hơn cho môn thể thao này. Tôi hy vọng ngay trong năm nay chúng ta cũng có thể tìm ra một số giải pháp khác để mọi người cảm thấy thoải mái hơn”.

Tay đua Hà Lan của Red Bull thừa nhận anh chỉ chịu đựng những thay đổi hiện tại tới một mức độ nhất định. “FIA và F1 sẵn sàng lắng nghe, nhưng tôi hy vọng họ sẽ có hành động cụ thể. Nhiều tay đua khác cũng đang nghĩ như tôi. Chúng tôi không chỉ trích chỉ để chỉ trích, mà muốn đây là F1 thực thụ, là phiên bản nâng cấp. Còn hiện tại thì không như vậy”, Verstappen nhấn mạnh.

Trước làn sóng phản đối của các tay đua, ban lãnh đạo F1 và FIA đều thừa nhận rằng hiệu suất của những chiếc xe hiện nay chưa đạt tới mức độ tối ưu về khả năng sạc và xả năng lượng điện. Tuy nhiên, họ nhấn mạnh việc vội vàng thay đổi các quy tắc mới để cải thiện tình hình là không hợp lý.

Thay vào đó, các nhà quản lý tiết lộ, đơn vị vận hành giải đua F1, FIA với các đội đua đã thảo luận trong thời gian giữa đợt thử nghiệm ở Bahrain và chặng đua Grand Prix Australia. Các bên đã thống nhất một lịch trình giải quyết vướng mắc, nhưng họ cần có thời gian và cơ sở thực tiễn từ diễn biến cuộc đua để biết thêm cần thay đổi những gì.

Thêm nữa, do Albert Park ở Grand Prix Australia thuộc nhóm đường đua được đánh giá khó khăn về quản lý năng lượng trong mùa giải, các nhà quản lý cho rằng sẽ là nóng vội và sai lầm nếu thay đổi nếu chỉ dựa trên những gì đã xảy ra ở Melbourne.

Thay vào đó, các bên nhất trí chờ đến sau Grand Prix Trung Quốc cuối tuần này để rút ra các bài học kinh nghiệm từ hai chặng đầu, rồi sẽ quyết định xem có cần thay đổi gì hay không. Bất cứ thay đổi gì sẽ chỉ được áp dụng cho Grand Prix Nhật Bản vào cuối tháng 3, và những điều chỉnh khác sẽ tiếp tục được thực hiện trong các chặng đua tiếp theo.

Việc các chặng đua ở Bahrain và Saudi Arabia vào tháng Tư nhiều khả năng sẽ bị hủy do các cuộc xung đột gần đây ở Iran cũng sẽ giúp có một khoảng thời gian nghỉ để chuẩn bị một kế hoạch chu đáo trước Grand Prix Miami vào tháng Năm.

Chủ đề chính sẽ được thảo luận là việc điều chỉnh các vấn đề quản lý năng lượng và liệu có cần phải sửa đổi các mức độ xả và sạc pin hay không. Một số cải tiến có thể bao gồm tăng cường công suất sạc ở trạng thái super clipping, điều này sẽ giúp tay đua sạc pin nhanh hơn. Một khả năng khác là giảm công suất điện có thể sử dụng. Mặc dù điều này sẽ dẫn đến giảm công suất tổng thể nhưng nó sẽ cho phép người lái duy trì chế độ hỗ trợ tăng tốc lâu hơn. Ngoài ra, các bên cũng sẽ xem xét liệu có cách nào để tăng công suất của động cơ đốt trong hay không.

Giám đốc Thể thức Xe đua một chỗ ngồi của FIA, Nikolas Tombazis cho biết có một số phương án có thể được xem xét, nhưng trước mắt sẽ chưa có thay đổi trong vài chặng đua đầu tiên. “Chúng tôi tính sẽ xem xét tình hình quản lý năng lượng diễn ra tại Grand Prix Trung Quốc. Hiện tại, chúng tôi có sẵn một vài phương án thay đổi nhưng chưa tiện tiết lộ sớm. Chúng tôi sẽ thảo luận lại với các đội sau khi chặng đua ở Trung Quốc kết thúc”, ông nói.

Số đông đội đua đều thừa nhận rằng mức năng lượng sử dụng hiện tại, với việc giới hạn công suất sạc super clipping ở mức 250kW và công suất xả ở mức 350kW là chưa phù hợp. Tuy nhiên, một số ý kiến khẳng định vẫn cần thêm thời gian để kết luận. James Vowles, lãnh đạo đội đua Williams, còn cho rằng việc sớm thay đổi chỉ làm mọi thứ thêm tệ hại hơn.

Mercedes vừa thống trị chặng mở màn ở Australia và về lý thuyết có thể không muốn bất kỳ thay đổi nào về luật. Dù vậy, chủ tịch của họ Toto Wolff thừa nhận F1 vẫn cần vài điều chỉnh nhỏ, nhưng là dựa trên những gì người hâm mộ thích, chứ không chỉ đơn thuần là làm hài lòng các tay đua. Theo Wolff, một số tay đua đang nhìn nhận mọi thứ qua lăng kính màu hồng khi so sánh với thế hệ xe đua trước đây.

“Tôi chưa từng thấy bất kỳ tay đua nào nói tốt về những chiếc xe đương đại hay cho rằng đó là chiếc xe tốt nhất. Tuy nhiên, họ lại thường có xu hướng hoài niệm khi nhìn lại những thứ trong quá khứ. Rõ ràng, tất cả chúng ta đều là những người có quyền lợi liên quan đến môn thể thao này. Chúng ta cần có một màn trình diễn tuyệt vời, những chiếc xe tốt nhất thế giới và những tay đua giỏi nhất, và phải thật hấp dẫn đối với người hâm mộ”, Wolff giải thích.

“Quan điểm của các tay đua là một góc nhìn quan trọng. Nhưng như Giám đốc điều hành F1 Stefano Domenicali nói, tiêu chí duy nhất quan trọng đối với ông ấy là sở thích của người hâm mộ. Đó là điều chúng ta cần xem xét. Nếu cần phải điều chỉnh hoặc thay đổi, tôi nghĩ rằng trong F1, chúng ta luôn có sự linh hoạt để đưa ra những quyết định”,

Trong khi đó, người về nhất Australian Grand Prix George Russell phê phán ý kiến đòi thay đổi của Norris. “Nếu anh ta đang thắng, tôi không nghĩ Lando sẽ ý kiến như vậy. Năm ngoái, khi họ vượt trội, chúng tôi không hài lòng với độ ổn định của xe và hiện tượng xe bị bồng bềnh, mọi người đều bị đau lưng và các tay đua đã phàn nàn về điều đó. Nhưng các tay đua của McLaren lại nói rằng không hề có chuyện bồng bềnh, mặc dù chúng tôi đã quan sát xe của họ và thấy rõ là xe của họ cũng gặp phải chuyện tương tự”, tay đua số một Mercedes phân tích.