F1 cần đổi luật ‘nếu không muốn tay đua tử nạn’

Tai nạn ở tốc độ gần 306 km/h của Ollie Bearman tại chặng đua Nhật Bản là hệ quả tất yếu của những quy định kỹ thuật mới áp dụng từ mùa giải 2026.

Bearman may mắn thoát nạn sau cú va chạm tại Suzuka. Nhưng cựu giám đốc kỹ thuật Jordan Grand Prix và Jaguar Racing, Gary Anderson cảnh báo nếu không thay đổi, F1 có thể phải đối mặt với một thảm kịch thực sự trong tương lai gần.

Vấn đề nằm ở quy định mới của Liên đoàn Ô tô Quốc tế (FIA). Xe F1 2026 vận hành như một hệ hybrid hiệu suất cao, kết hợp động cơ xăng và mô-tơ điện. Phần điện có công suất lớn nhưng chỉ duy trì trong thời gian ngắn, buộc tay đua phải liên tục nạp lại năng lượng ngay trong lúc chạy bằng cách giảm tốc.

Do thời gian phanh không đủ, họ phải chủ động giảm tốc ở một số đoạn để tích điện. Điều này khiến các xe trên cùng đường đua có thể ở trạng thái hoàn toàn trái ngược. Một xe đang tăng tốc tối đa, xe khác lại chậm bất thường. Sự chênh lệch tốc độ đột ngột, khó dự đoán này chính là yếu tố tiềm ẩn rủi ro lớn.

Trong tình huống của Bearman, anh không thể lường trước việc Franco Colapinto giảm tốc để sạc pin khi tiến vào góc cua Spoon – đoạn đường tốc độ cao. Khi anh nhận ra, mọi thứ đã quá muộn. Lựa chọn duy nhất là lao ra bãi cỏ, và tai nạn là không thể tránh khỏi.

Anderson cho rằng đây không phải lỗi cá nhân của tay đua. “Tai nạn này sớm muộn cũng xảy ra”, ông nói. “Trách nhiệm thuộc về chính hệ thống luật”.

Điều đáng lo ngại là kịch bản tương tự có thể lặp lại ở những tình huống còn nguy hiểm hơn, đặc biệt là khi các tay đua đang tranh chấp vị trí.

Ở những pha phanh gấp vào góc cua số một, nơi xe chạy sát nhau với tốc độ cực cao, một chiếc bất ngờ giảm tốc mạnh vì hết năng lượng điện có thể gây ra va chạm dây chuyền. Anderson thậm chí so sánh nguy cơ này với các thảm họa hàng không.

Với những lỗi cá nhân như trước đây, tay đua có thể cảm nhận và chuẩn bị cho va chạm. Nhưng tình huống hiện tại có thể gây bất ngờ cho bất cứ ai. Người phía sau không có bất kỳ tín hiệu nào để phản ứng kịp thời.

Cận cảnh tai nạn của Bearman.

Một nghịch lý lớn của F1 hiện tại là các tay đua có thể bị phạt nếu cố tình chạy chậm ở vòng phân hạng, nhưng lại buộc phải làm điều đó trong cuộc đua vì yêu cầu kỹ thuật.

Để đạt thời gian tốt nhất, họ cần tối đa hóa năng lượng điện. Điều này đồng nghĩa với việc phải chọn những đoạn ít quan trọng để giảm tốc và nạp lại pin. Kết quả là những pha giảm tốc đột ngột xuất hiện ngày càng nhiều, và cũng chính là nguồn cơn của sự chênh lệch tốc độ nguy hiểm.

Trong vụ việc tại Suzuka, không có án phạt nào được đưa ra cho đội Alpine F1 hay Colapinto, vì họ làm đúng theo luật.

Những thay đổi này còn làm biến dạng bản chất của F1. Anderson cho rằng các pha vượt xe hiện nay tuy nhiều nhưng thiếu tính cạnh tranh thực sự.

Tại góc cua nổi tiếng 130R của Suzuka, nơi từng đòi hỏi kỹ năng và sự dũng cảm, việc thu năng lượng đã làm mất đi thử thách. Đổi lại, các tay đua có thêm điện để tăng tốc ở đoạn cuối và vượt xe, nhưng rồi bị lấy lại vị trí ngay sau đó khi đối thủ phục hồi năng lượng.

Khán giả có thể thấy nhiều pha vượt, nhưng đó không phải là cuộc đấu tay đôi đúng nghĩa. “Bạn chỉ cần nhấn nút và vượt qua”, Anderson nói. “Trước đây, hệ thống DRS (cánh gió sau giảm lực cản) vốn yêu cầu tay đua phải bám sát đối thủ trong phạm vi một giây trước khi kích hoạt. Giờ mọi thứ dễ dàng hơn nhiều”.

Một hệ quả khác là tính khắc nghiệt của các chặng đua đang dần biến mất. Trước đây, những tay đua như Nigel Mansell thường bước ra khỏi xe trong trạng thái kiệt sức hoàn toàn.

Ngày nay, với việc phải quản lý năng lượng liên tục, họ không còn đẩy chiếc xe đến giới hạn như trước. Đặc biệt tại các trường đua truyền thống như Spa-Francorchamps hay Silverstone, sự chênh lệch công suất giữa các xe càng trở nên rõ rệt.

Ngay cả những tay đua đang có thành tích tốt cũng bắt đầu lên tiếng. Theo Anderson, phần lớn tay đua hiện tại đều cho rằng hệ thống này có vấn đề.

Về mặt kỹ thuật, các tay đua có 350 kW công suất điện, tương đương khoảng 11,5 giây sử dụng tối đa. Nhưng tại Suzuka, họ cần khoảng 60 giây ga hết mỗi vòng. Điều này đồng nghĩa phải nạp lại năng lượng tới 5 lần mỗi vòng.

Vấn đề là thời gian phanh để năng lượng được thu hồi, chỉ khoảng 11 giây mỗi vòng. Khoảng thiếu hụt này buộc họ phải hy sinh tốc độ ở những đoạn khác, dẫn đến sự chênh lệch lớn giữa các xe.

So với mùa trước, khi công suất điện chỉ khoảng 120 kW, mức 350 kW hiện tại là bước nhảy quá lớn, nhất là khi một hệ thống nạp (MGU-H) đã bị loại bỏ. Dù hiện tượng giảm tốc từng tồn tại, nó chưa bao giờ nghiêm trọng như hiện nay.

Theo Anderson, giải pháp không đơn giản nhưng rõ ràng, đó là giảm công suất điện xuống mức hợp lý, có thể quanh 200 kW, để hạn chế sự phụ thuộc vào việc nạp năng lượng giữa vòng.

Quan trọng hơn, F1 cần xem lại triết lý luật lệ của mình. Một hệ thống khiến các xe chạy cùng lúc với tốc độ chênh lệch lớn không chỉ làm giảm chất lượng cuộc đua, còn đặt các tay đua vào tình thế nguy hiểm.

Tai nạn của Bearman là lời cảnh báo. Và nếu không có sự điều chỉnh kịp thời từ FIA, cảnh báo đó có thể sớm trở thành hiện thực đau đớn.